|元新闻调查|

6月10日晚间起，17家自主汽车品牌相继宣布，承诺“支付账期不超过60天”，为长期饱受账款拖延困扰的供应链企业带来一线曙光。在过去的几年，一场对供应链的压力测试，一直在竞争高度激烈的主机厂和供应链企业间进行。

“60天账期承诺”意味着，在汽车行业集体呼吁抵制“内卷”的背景下，占据产业链“链主”地位的汽车制造商迈出了实质性一步。

然而，围绕账期起算点、支付方式等关键细则的疑问依然萦绕在供应商心头。元新闻记者分别对比统计了包括比亚迪、“蔚小理”、长城、吉利控股、赛力斯等10家车企2024年年度应付账款等情况发现，前述10家车企距离“60天账期承诺”尚有一定空间。

有供应商向元新闻记者指出，成本不会凭空消失，只会发生转移。这场旨在重塑供应链生态的反内卷“战役”，才刚刚打响。

01/ 供应商担忧“上有政策下有对策”

6月13日，继17家自主汽车品牌相继官宣“60天账期承诺”后，华中地区某汽车零部件供应商负责人陈峰的业务工作并没有起过多的波澜。直到他和同事核对完与某主机厂的相关材料后，抬头反问记者，“真的能落实吗？”

事实上，陈峰的困惑也代表了当下一部分汽车零部件供应商的共同想法。

据《财经》报道，四维图新首席执行官程鹏接受采访时表示，整车企业会为了降低成本，给供应商提供票据代替直接的现金支付，在这期间，先需要确认业务发生情况，再走一道流程，三个月加上六个月，整个账期十分冗长，直接增加了供应链企业的成本。如果想要提前将票据兑现，就会有“专门”的企业进行回收，为此还要支付5%-8%不等的成本。但问题是，供应链企业哪有那么多账款和利润供这么玩。“相比整车厂，供应链本身处于相对的弱势地位，很多时候是没得选。”

现在，供应链问题已充分凸显并引发各界关注，行业内部也逐步形成共识；然而，如何将这些共识转化为实际行动并有效落地，依然面临诸多挑战。

陈峰的公司目前已与国内多家主机厂开展了合作。他告诉元新闻记者，实现“60天账期承诺”至少要闯过3道难关。

第一是 “隐形账期”。

一般意义上的“账期”是指从供应商向采购方（如零售商）供货后，到采购方实际付款的这段时间周期，本质上是采购方利用时间差对供应商资金的占用。但是，多数车企在收到零配件之后，并不允许供应商马上开票，挂账时点往往会向后推很久，有的甚至是零部件装车、车辆下线后，才能结算开票。

陈峰也向元新闻记者确认了这一点。他表示，从货物交割开始，车企给供应商完整的支付流程大体上分为，交付、验收、开票、支付四个主要环节。在此之前还要经过漫长的谈判，而就算车企下达了采购订单，若双方在价格上存在异议，可能还要再进行谈判，这往往就需要至少几个月的时间。

陈峰举例称，一般当A车企下达预生产计划后，其所在的公司会将生产后的零部件发往A公司，这时会根据对方公司要求，存在A公司的常规仓库或自己在A公司生产厂房附近承租的仓库，此后再分别发往A公司的内库和线边（注：生产线边上的暂存库），最后装车、下线。

陈峰说，“这套流程结束，才会开始算耗用（使用）。比如某月18号，我公司生产的零部件被耗用了，A公司会以当月月底为总耗用统计的截止时间，等到次月月中再将我公司上个月总耗用统计数据发给我们，之后几天自己公司开票，在畅通无阻且最快的情况下，当月月底在A公司入账（挂账）。”

目前与陈峰合作的汽车厂商，通常将账期的起算日期定为挂账时点。这就意味着，若按照目前部分汽车厂商的“60天账期承诺”，尽管其生产的零部件已和车辆一起下线，但陈峰最快也要100余天才能拿到回款。

“这还是理想的状态。”陈峰称，某些车企变相拖延账期的方式有很多且更加隐蔽。“有些车企会在合作前在协议上注明，‘强制’要求我们保供，甚至会有车企注明，若双方在某些项目上有歧义，最终解释权归对方公司（车企）。”他说，“强制”保供一般还建立在前期账款尚未结算的情况下。“作为下游的供应商，对于上游主机厂，我们几乎没有合同的‘谈判能力’。”

此外，车企的人员变更或系统更新等缘由，也会使得发票无法确认，进而导致账期的延长。“有时会以车企下调价格或领导变更为由，要求我们对产品再进行降价。” 陈峰称，如果供应商不同意降价，哪怕此时尚处于合同期内，某些汽车品牌也有可能会以种种理由拖延此前订单发票的确认信息。

第二是不确定的结算方式。

需要指出的是，“车企承诺 60天账期”并不意味着供应商可以在 60 天内拿到现金。

元新闻记者调查发现，目前车企通行的结算方式分为直接支付（现金）和承兑汇票等方式。部分车企一般采用承兑汇票形式，进一步延长了兑付周期。

公开资料显示，商业汇票可分为银行承兑汇票和商业承兑汇票，二者在承兑主体和信用等级方面有着明显的区别。其中，银行承兑汇票由银行承兑，信用等级高、风险低、流通性强；商业承兑汇票由企业承兑，依赖于企业的商业信用，信用等级低、风险高、流通性弱，最长付款期限是6个月。

但据《中国证券报》报道，工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林曾表示：“银行承兑汇票几乎等同于现金，只是资金到账时间稍晚；而商业承兑汇票更像是欠条，企业用它来延迟支付货款，到期供应商能否收到款，还存在不确定性。”

此外，一些主流整车企业都拥有自己的供应链金融平台及应收账款电子凭证。比如比亚迪的迪链，上汽的赛克、融e融，吉利的吉通保，奇瑞的宝象，东风的东信等。其本质上是以核心企业信用为背书的应收账款凭证。供应商拿到这些凭证后，可以选择持有到期、拆分流转或向金融机构申请贴现融资。

陈峰说，如果按照接受度排名，作为供应商，首选肯定是现金结算，其次是银行承兑汇票，最后才是商业汇票和x链。但现实情况却相反，很少有车企会与其进行现金核算。

“我们的下游供应商，一般能够接受银行承兑汇票，但是如果是商票，我们就只能‘抱’在手上，等着到期在转付。” 陈峰表示，自己的下一级供应商规模相对较小，资金储备相对不足，对现金的周转率的要求更高。而如果供应商想提早拿钱，就得去银行或者民间金融机构贴现，虽然提前拿到了钱，但资金量却打了个折扣。

车联天下CEO杨泓泽则在社交媒体上发文指出，账期对供应链是个天大的事，对车企也是。缩短账期本质是打破“车企吃供应商”的零和博弈，且车企宣布60天账期背后，尚有账期计算方式的货款结算方式等诸多环节并不明确，而这可能让60天账期的执行大打折扣。

第三是转嫁压力。

“价格战”下，车企将压力转嫁给供应商，也引发供应商的不满。此前，中国钢铁工业协会（以下简称“中钢协”）发文称，汽车企业“卷”价格，上游原料供应商倍感压力，钢铁企业对此深有同感，严重冲击了企业的稳健经营。

中钢协表示，据钢厂反映，近年来汽车企业开展极致降本，不断要求钢厂降低汽车板价格。去年以来，部分主机厂要求钢厂汽车板供货降价超过10%，远远超出钢厂可接受的能力。在当前的钢铁市场环境下，汽车板作为钢铁行业头部企业的拳头产品，目前已基本没有毛利，而汽车企业还在要求钢厂降价。

此外，以往钢厂通过先期介入（EVI）、加工配送等模式，与汽车厂深度合作，但近期部分自主品牌汽车厂通过招标采购汽车板，按照一般的钢铁产品给汽车板定价，引发了钢厂之间的“内卷”，并且基本是“最低价中标”。

一位不愿具名的供应商高管则告诉元新闻记者，之前某套产品能卖到4000元至5000元，但有的企业价格已经报到了1500元左右。“按这个价格搞，我们赚不到钱，他们也赚不到钱。”

当下新能源汽车的高速迭代也令部分供应商“压力倍增”。

陈峰称，在与上游汽车企业的谈判中，对方曾直言，要供应链企业一起分摊压力和成本。“我们很担心因为改款或者降价而导致的产品呆滞，这就会造成我们的产品的积压，在合同中，他们（汽车厂商）注明，只和我们结算耗用。”此外，某些主机厂会向供应商提供过度乐观或远高于实际需求的订单预测，诱导供应商提前进行产能、原材料及人员投入。

去年开始，一些车企的寄售制度再 “升级”：供应商不但帮车企承担仓储成本，还开始承担零件库存过剩的风险。“有的车企要求我们在其生产地附近建仓库，但是在这种情况下我们的货进入内库，也需要缴纳一定的费用。” 陈峰说道。

02/ 车企账期到底有多长？

事实上，供应商普遍面临过长账期的煎熬，身处在漩涡中的供应商所面临的难题也并非是孤例。

去年10月起，哪吒汽车桐乡工厂被曝停产，被拖欠款项的供应商同样追款无门。座椅供应商安道拓被拖累：2025财年第一财季（2024年10月-12月）及第二财季（2025年1月-3月），其净销售额分别出现了同比4.5%及3.7%的下跌。埃夫特、东风科技等企业集体起诉哪吒，追讨欠款。

2024年12月，极越汽车“闪崩”，一封《极越汽车供应商联合声明》彼时引起广泛关注。一位自称是为极越汽车直播间提供代运营的供应商——浙江星塘文化传媒有限公司负责人李红星接受记者采访时曾表示，汽车行业存在账期是普遍情况，若没有账期基本难以接到业务。和极越谈好的45天账期，实际项目结束后一个月甚至两个月才核销，再走流程通知开票，至少要三个月才能收到账款，其他车企四到六个月账期也很常见，这是行业多年形成的习惯。

6月12日至13日，元新闻记者根据2024年年报和wind数据，分别对比统计了比亚迪、蔚来、小鹏汽车、理想汽车、长安汽车、广汽集团、上汽集团、长城汽车、吉利控股、赛力斯10家车企的应付账款等相关情况。

据显示，按照2024年年度数据，上述10家车企均与“60天账期承诺”有一定差距。应付账款周转天数较长的是小鹏汽车，达到233天，另外两家造车新势力蔚来及理想应付账款周转天数分别为195天和165天。

在应付账款占营收比例上，除广汽集团外，其他9家车企均超过30%，其中长安、赛力斯、蔚来应付账款占营收的比重达到了50%左右。

公开资料显示，资产负债率反映了企业全部资产中属于负债的比率，是衡量企业负债水平的关键指标。应付账款周转天数则衡量了公司需要多长时间付清供应商账款，不仅反映了企业的财务健康，也反映了整个供应链的稳定性。数值受到企业的供应链管理策略、资金状况、行业地位等因素的影响。此外，应付账款占营业收入的比例越低，说明该企业相对于其营收规模，未到期支付的供应商货款比例越低。

长账期背后，车企也有自己的理由。据《财经》报道，一位跨界造车业务线负责人称，有时候账期延长大家都很无奈，比如具体业务确认执行情况的汇报总结，有时候供应商提报不清晰，有时候更新对接人，就得不断更新调整，导致大家都很疲劳。不过，总体来看，超长账期在国内车企中存在普遍性。

值得注意的是，5月30日，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞曾在微博公开发布长文回应，长城汽车董事长魏建军关于汽车产业的高负债问题的市场质疑。李云飞称，整体来看，中国主流车企的资产负债情况要好于国外车企，中国主流车企根本不存在所谓的‘车圈恒大’。”

盖世汽车是国内头部汽车产业综合信息服务平台。6月13日晚，元新闻记者从盖世汽车方面获悉，在其近日开展的围绕“车企账期付款方式”的调查，截至当日已有近400名汽车行业（供应商）填写。在付款方式中，迪链占比34.65%、银行承兑汇票占比20.15%、银行电汇占比19.78%、商业承兑汇票占比19.02、现金占比6.4%。

据陈峰介绍，目前与其合作的多家汽车品牌一般会采用“36”或者“66”的账期模式。“‘36’或者‘66’的模式也就是3个月或者6个月的账期，到期了再给你一张6个月才能兑现的商票。”这就意味着，陈峰的资金池最少要被“占用”9个月。而在此期间，陈峰还需要承担先垫钱来购买材料，与此同时还要支付工资和研发费用。

03/ 官宣数量已增至17家

6月10日起，多家车企陆续发布声明，承诺向供应商支付账期不超过60天。其中包括，中国一汽、东风汽车集团、广汽集团、赛力斯集团、比亚迪、长安汽车、吉利汽车集团、小鹏汽车、小米汽车、奇瑞集团、北汽集团、零跑汽车、长城汽车、理想汽车、蔚来汽车、上汽集团、江汽集团等。据元新闻记者不完全统计，截至发稿，已有17家自主汽车品牌宣布将压缩供应商支付账期。

元新闻记者发现，车企之所以发布前述声明，与此前修订的一份条例有关。今年6月1日，修订后的《保障中小企业款项支付条例》（以下简称《条例》）正式施行。虽然《条例》并非仅仅针对汽车行业，但却直指长期困扰汽车产业链的账期顽疾。

《条例》共5章37条，其中设“款项支付规定”专章。据了解，此次修订针对实践中暴露的支付周期过长、责任主体模糊、监管力度不足等问题，通过制度重构与机制创新双向发力，为中小企业账款回收构筑全链条保障体系。

据《红星资本局》报道，中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟表示，“反内卷供应链60天付款，共计会有17家车企，这些都是参加工信部月初会议的国内车企。”

但虽然众多车企在承诺中的文风相似，但在具体措辞上，还是有所不同。比如，零跑、赛力斯、广汽、蔚来、理想等车企均表达“将一如既往地坚持““一直以来”“持续贯彻”60天付款原则；比亚迪、长安、东风汽车等则表示“将对供应商支付账期统一至60天内”。

值得注意的是，在这轮“60天账期承诺”中，北汽集团和上汽集团两家车企明确提及放弃“商业承兑汇票”，取消/不采用商业承兑汇票等增加供应商资金压力的结算方式。

此前，特斯拉全球副总裁陶琳曾公开发文称，特斯拉对供应商付款周期已缩至90天左右。据《每日经济新闻》消息，有宝马内部人士曾向媒体表示，其给供应商的付款周期为30至45天，而且从不延迟。

04/ “觉醒”的供应商

另一方面，则是始于2023年的价格战引发的“蝴蝶效应”，迫使供应商下场跟进。一位不愿具名的供应商向元新闻记者直言，愈发激烈的“价格战”让整车企业的价格策略更加严苛。去年一季度，零部件供应商净利润率已从2015年的9%降至2025年一季度的3.8%。“如果说以前还能艰难的活着，现在就是到了生死一线。”

据华汽研究院的6月10日刊发的一篇报告显示，部分车企将账期延长至180天，叠加降价压力形成双重绞杀。供应链企业为保订单被迫接受“降价15%+延长账期60天”条款，现金流周转天数突破240天警戒线。

中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬介绍，现在降价打“价格战”，是整车厂在占用供应商和销售商的钱。

董扬表示：“企业卖得远远低于成本或者赔钱卖，必然得有出处。占用零部件企业、供应链企业的资金，把其拉垮了之后，整个产业就受伤了。当时多卖一点，但产业受伤，最后是用户受伤。这两年新能源汽车的降价，主要电池企业在研发方面的投入减少了20%至30%，长此以往，这个产业就不可持续了。”

从上世纪80年代起，全世界范围内的汽车业至少经历过五轮价格战。2023年，随着我国新能源车购置税减免政策完全取消，加上由特斯拉引发的“鲶鱼效应”，各大新能源车企纷纷跟进降价。

2024年中国乘用车市场“战火”愈演愈烈。元新闻记者注意到，今年1月，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树曾发文指出，2024年，国内共有227款车型降价，比2023年多79款。其中，新能源车型每款平均降价1.8万元，燃油车车型每款平均降价1.3万元。

尽管在去年，随着新一轮“以旧换新”政策的推出，“战火”有所平息，但进入5月，因某头部新能源汽车企业率先发起大幅降价活动，国内汽车企业再次陷入更为激烈的内卷式竞争。

主机厂对供应商的极限压价，正是当前汽车行业“内卷式”恶性竞争的体现。

在近期举行的2025中国汽车重庆论坛上，长安汽车党委书记、董事长朱华荣表示：“当前的激烈竞争让我们及我们的经销商、供应商链条上的100多万职工也感受到了巨大压力，可持续健康发展也面临巨大挑战。”赛力斯集团董事长张兴海说，“内卷式”竞争会影响供应链稳定，降低零部件质量和安全标准，导致整车企业自身盈利能力的减弱，创新投入减少，削弱了产品质量和安全保障。

05/ 综合整治“内卷式”竞争

目前，国家层面已经注意到了“内卷式”的恶性竞争。2024年7月30日召开的中共中央政治局会议明确提出，要强化行业自律，防止“内卷式”恶性竞争。

2024年中央经济工作会议强调，要综合整治“内卷式”竞争，规范地方政府和企业行为。今年全国两会上，综合整治“内卷式”竞争首次写入政府工作报告。从“防止”到“综合整治”，传达出中央对解决“内卷式”竞争问题的态度更明确、力度更深入、方法更多元。

5月31日，中国汽车工业协会紧急发布《关于维护公平竞争秩序 促进行业健康发展的倡议》，号召全行业同心协力，共同维护公平竞争秩序，促进行业健康、可持续发展。工业和信息化部相关负责人也第一时间做出回应，赞同并支持中国汽车工业协会提出的《倡议》。该负责人表示，“价格战”没有赢家，更没有未来。

就在修订后的《保障中小企业款项支付条例》正式施行的同一天，空气悬架供应商孔辉科技率先针对产业中的长账期问题发文。该公司董事长郭川发了一篇《我有一个梦想》的短文，他希望有一天供应商货品送达甲方仓库经必要的检验后即可对账、开票并结算开发票后一个月内回款到账，且电汇是回款的唯一方式。

（应采访对象要求，文内陈峰为化名）

注：部分数据来源，各上市公司财报及招股书；Wind关于2024年报应付账款及应付票据周转天数；吉利控股数据源自2024年度审计报告；特斯拉数据来源于公开报道。